포르쉐 타이칸 GTS, 6개월 소유 후기 – 레딧 번역
예전에 데일리카로는 테슬라 모델 3 퍼포먼스를, 주말용으로는 C8 Z51을 몰았었어. 두 차 모두 정말 훌륭했지만, 모델 3 퍼포먼스는 시간이 갈수록 빌드 품질 문제가 신경 쓰였고, 전체적으로 너무 “가전제품 같은” 느낌이 들어서 일상 주행에서 점점 재미를 잃어갔어.
C8은 물론 멋졌지만, 내가 진짜 원하는 방식으로 퍼포먼스의 ‘간지’를 제대로 살려주진 못했어. 그리고 주말용으로 타기엔 너무 비싼 투자가 아닌가 하는 생각도 들더라.
결정적으로 GM 보증 문제 때문에 C8을 반납하게 됐는데, 그때가 딱 기회라고 생각했지. 그래서 고민 끝에 포르쉐 타이칸 GTS로 갈아탔어.
Good Stuff (장점)
주행하기에 훌륭함
첨단 기술이 적용됨
품질이 뛰어남
이제 경쟁력 있는 효율성 제공
Bad Stuff (단점)
상위 모델들은 파워와 그립을 희생해 몰입감을 높임
뒷좌석 공간이 약간 비좁음
포르쉐 타이칸 GTS 글을 읽으려고 온 사람들을 위해 내 차량의 옵션을 알려줄께. 다음과 같아.
프리미엄 패키지
열 차단 및 절연 유리
어댑티브 크루즈 컨트롤
가죽 인테리어
리어 휠 스티어
포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤
포르쉐 토크 벡터링
스포츠 크로노
앞서 언급한 자동차 리뷰에 추가로, 제가 직접 운전해 본 다양한 차량들을 알려줄께. 다음은 내가 경험한 차량 목록이야.
- C5 콰베트
- V6 5세대 카마로
- C7 그랜드 스포츠
- C8 콰베트 Z51
- C8 콰베트 Z06
- 테슬라 모델 3 AWD
- 하이랜드 이전 테슬라 모델 3 퍼포먼스
- 포르쉐 타이칸 터보 & 타이칸 4S
- 997.2 포르쉐 911 터보
- 718 포르쉐 카이맨 베이스
- 알파 로메오 4C
- 알파 로메오 줄리아 QV
- 포드 포커스 RS
- 2008 아우디 R8 V8
- 아우디 TTRS
- 로터스 에보라 N/A
- 로터스 에보라 400
- 로터스 엘리세
주로 많이 탔던 테슬라 모델 3 퍼포먼스와 C8 콰베트와의 비교를 중심으로 리뷰를 진행해볼께.
핸들링 및 주행
핸들링 특성
포르쉐 타이칸 GTS의 토크, 출력 및 가속 성능에 대한 정보
처음 타이칸을 시승했을 때, 그 핸들링에 완전히 압도당했어. 스포츠카처럼 날카롭고 정밀한 느낌이었는데, 동시에 놀랄 정도로 편안한 승차감을 제공하더라고.
몇 달 동안 이 차를 타면서 초기 인상 자체는 크게 바뀌지 않았지만, 타면 탈수록 몇 가지 세부적인 특징들이 눈에 띄기 시작했어.
핸들링 기술
- 리어 휠 스티어
- 에어 서스펜션
- 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤 (액티브 스웨이 바)
- 포르쉐 토크 벡터링 (리미티드 슬립 디퍼렌셜)
이러한 첨단 서스펜션 기술들이 모여 코너링 시 놀라운 성능을 발휘하는거 같아. 타이칸 GTT 짱.
- 리어 휠 스티어는 날카롭고 정확한 코너링 느낌
- PDCC 시스템은 장거리 코너에서 차체를 스포츠카처럼 평평하게 유지
- 토크 벡터링 시스템은 까다로운 코너에서 차를 안정적으로 유도
- 에어 서스펜션은 노멀 모드의 부드러운 승차감부터 스포츠 플러스 모드의 단단한 제어까지 폭넓은 댐핑을 제공
주행 특성
타이칸의 무게와 크기는 확실히 느껴지긴 하지만, 이걸 놀랍도록 잘 다룬다는 점이 인상적이야. 구불구불한 도로를 달릴 땐 제동을 조금 더 일찍 해야 해. 아무래도 무게 때문에 제동 과정에서 더 신중해야 하거든.
” 포르쉐 타이칸 GTS의 공차 중량은 2,295kg “
그런데 흥미로운 건, 이 무게감이 주행의 재미를 전혀 방해하지 않는다는 거야. 오히려 C8 Z51보다 더 자신감 있고 안정적으로 코너를 돌 수 있었어. 차가 무겁다는 사실을 알면서도, 그 무게가 차의 성능을 해치는 게 아니라 오히려 주행을 더 짜릿하게 만들어주는 느낌이랄까?
브레이킹 시스템
- 블렌디드 재생 제동 시스템 탑재
- 도심에서 일관되고 쉬운 브레이크 모듈레이션
- 테슬라와 달리 브레이크 페달 사용 시 불이익이 없음
다만, 완전히 정지할 때 재생 브레이크에서 마찰 브레이크로 전환되는 순간에 약간 불편함이 느껴지더라.
그 과정이 완전히 매끄럽진 않아서, 가끔 차가 살짝 튕기는 느낌이 들기도 해. 큰 문제는 아니지만, 포르쉐라는 이름값을 생각하면 조금 더 자연스럽게 다듬어졌으면 좋겠다는 생각이 들어.
스티어링
포르쉐 타이칸 GTS 의 스티어링 피드백은 주행의 재미를 정말 한층 끌어올려줘. 핸들을 조작할 때 차체가 즉각적으로 반응하면서, 도로와 내가 연결되어 있다는 느낌을 강하게 주거든.
특히, 120mph 이상의 고속에서도 핸들링이 여전히 날카롭고 안정적이라는 점이 정말 인상적이야. 테슬라 모델 3 퍼포먼스와 비교하면, 고속 안정성 면에서는 타이칸 GTS 가 훨씬 더 뛰어난 성능을 보여줘.
결론적으로, 타이칸은 지금 시장에서 가장 즐거운 핸들링을 제공하는 차 중 하나라고 자신 있게 말할 수 있어. 비록 무게감이 있긴 하지만, 어떤 상황에서도 완전한 신뢰감과 자신감을 주는 차야.
부드러운 가속과 독특한 파워 딜리버리
타이칸 GTS 의 가속은 흥미로운 경험을 선사해. 이 차는 가속 페달을 부드럽게 밟는 걸 선호하는데, 스포츠 플러스 모드에서도 페달을 급히 밟으면 약간의 머뭇거림이나 가속에 적응하는 느낌을 준 뒤 몇 초 후에 속도가 빠르게 붙어. 모델 3 퍼포먼스와 비교하면, 테슬라는 초기 반응이 매우 예민하고, 페달을 끝까지 밟으면 즉각적으로 0에서 80mph까지 강렬한 토크로 밀어붙이는 것 같아.
흥미롭게도 타이칸은 출발 시 약간 느리게 느껴지지만, 100mph 이상에서도 강력하게 밀어붙이는 특징이 있어. 특히 페달 이동 거리가 길어서, 밟는 정도에 따라 차가 점점 더 많은 가속을 제공한다는 점이 독특해.
2단 변속기의 장단점
타이칸 GTS 에는 2단 변속기가 탑재되어 고속 주행에서 큰 역할을 해. 1단 기어는 약 60mph에서 끝나고, 2단은 그 이상 속도에서 작동해. 스포츠 모드에서는 1단으로 시작해 강력한 토크를 제공하고, 2단에서는 안정적인 고속 주행을 지원하지. 하지만 40mph와 같은 중간 속도에서는 1단에서 2단으로 넘어가기 전에 출력이 미묘하게 줄어드는 느낌이 있어.
이로 인해 특정 속도에서의 가속감이 일관되지 않을 때가 있고, 어떤 속도에서는 기대만큼의 가속이 느껴지지 않을 때도 있어. 이런 기어링 특성은 다른 EV에서는 찾아보기 힘든 타이칸 GTS 만의 독특한 경험이야.
트랙션 컨트롤과 주행 안정성
타이칸의 트랙션 컨트롤은 약간 덜 정밀하다는 느낌을 줄 때가 있어. 모델 3처럼 도로 상황에 맞춰 항상 최대 토크와 출력을 제공하려는 느낌은 아니야. 가끔 출력이 필요 이상으로 줄어드는 경우가 있어, 특히 모델 3과 비교했을 때 이런 차이가 더 두드러지지.
하지만 타이칸의 서스펜션은 모델 3보다 전반적으로 더 안정감 있게 느껴지기 때문에 이런 부분은 어느 정도 상쇄돼. 내 생각엔 이 차이가 테슬라의 하드웨어와 소프트웨어 통합이 더 잘 이루어진 결과일 수도 있어.
종합적인 주행 경험
런치 컨트롤에서 타이칸 GTS는 모델 3 퍼포먼스보다 출발 가속이 약간 덜 강력하게 느껴지지만, 페달을 지속적으로 밟는 경험은 훨씬 만족스러워. 또한, C8 코르벳이 더 높은 객관적 가속 성능을 기록하더라도, 협곡 도로에서의 주행은 타이칸이 훨씬 빠르고 안정적으로 느껴져.
흥미로운 관찰로는, 타이칸 속도계가 외부 측정치보다 약 3mph 정도 높게 표시되는 경향이 있다는 점이야. 이게 큰 문제는 아니지만, 흥미로운 디테일로 다가오더라.
결론적으로, 타이칸 GTS는 가끔 수치보다 느리게 느껴질 때도 있지만, 다른 차들보다 더 높은 속도에 빠르게 도달할 수 있어. 출력 전달 방식이 조금 더 일관적이라면 완벽하겠지만, 현재로서도 충분히 매력적이고 독창적인 주행 경험을 제공해.
스타일
Styling: 스포츠카 감성과 세단의 완벽한 조화
개인적으로 타이칸 GTS 의 디자인을 정말 좋아해. 이 차는 원래의 컨셉카와 거의 똑같은 모습을 유지한 몇 안 되는 차 중 하나라고 생각해. 스포츠카의 스포티함, 우아함, 그리고 첨단 기술 감각이 훌륭하게 섞여 있어.
타이칸은 내가 아는 4도어 차 중에서 진정으로 “스포츠카 같은” 세단으로 느껴지는 몇 안 되는 차야. 대부분의 4도어 차는 “스포티하게 보이려고 뭔가를 덧댄 세단” 같은 느낌인데, 타이칸은 완전히 다르지. 포르쉐가 EV 디자인의 가능성을 잘 활용해서 이 차의 디자인을 정말 높은 수준으로 끌어올렸다고 생각해.
물론, 내 크롬 오렌지 엘리스만큼 완벽한 10/10의 외모라고 보진 않지만, 타이칸은 정말 멋진 존재감을 가지고 있어. 매번 차에 다가갈 때마다 그 디자인을 새삼 감상하게 돼.
어디서나 어울리는 유니크한 스타일
타이칸의 디자인에서 특히 마음에 드는 점은 어디를 가든 자연스럽게 어울린다는 거야. 핫한 발렛 장소에 가면 항상 앞자리에 주차되곤 해. 반대로, 분위기가 좋지 않은 지역에 가더라도 너무 과도하게 눈에 띄지 않아. 다른 화려한 차들과 어울릴 때도, 디자인 면에서 절대 밀리지 않아.
이런 “어디에나 어울리는” 스타일 덕분에 타이칸을 몰면서 더 자유롭게 드라이빙을 즐길 수 있었어. 예전 C8을 몰 때는, 교통 상황에서 사람들이 나를 더 못되게 대하는 게 느껴지곤 했거든. C8으로 스포티하게 주행하면 지나치게 많은 관심을 끌어 부담스럽게 느껴질 때도 있었고.
품질
Build Quality: 내구성 있는 설계와 실망스러운 디테일
타이칸 GTS 를 선택한 중요한 이유 중 하나가 바로 빌드 퀄리티야. 이전에 소유했던 모델 3 퍼포먼스는 소유한 지 18개월 만에 이유도 없이 바람 소리와 덜컹거림이 가득한 차로 변했었지. 그래서 이번에는 그런 경험을 다시 하고 싶지 않았어. 특히 EV는 조용하다 보니 실내의 작은 결함도 더 쉽게 들리잖아. 그래서 포르쉐의 명성이 빌드 퀄리티에서 얼마나 발휘되는지 보고 싶었어.
타이칸을 보면 확실히 “오래 갈 수 있게 만들어졌다”는 인상을 받아. 차 안의 모든 게 단단하고 견고하게 느껴지고, 문을 닫을 때도 묵직한 “쿵” 소리가 나면서 신뢰감을 줘. 지금까지는 큰 기술적 문제나 주행 관련 이슈는 없었어. 차가 10,000마일일 때나 100,000마일일 때나 같은 “단단함”을 유지할 것 같은 느낌이 들어.
심지어 소유하는 동안 꽤 과격하게 몰아봤는데도 차는 “과잉 설계”된 것처럼, 내가 아무리 몰아붙여도 무리가 가지 않는다는 느낌이 들었어.
실망스러운 소소한 문제들
하지만 문제가 없는 건 아니야. 내 차는 대시보드에서 꽤 눈에 띄는 잡음이 나는데, 이건 헤드업 디스플레이(HUD) 덮개가 외부에서 열을 받아 팽창하면서 생기는 것 같아.
또 운전석 쪽 도어 패널에서도 약간의 덜컹거림이 있어, 마치 안쪽에서 뭔가 헐거운 것 같은 느낌이야. 이 문제로 두 번이나 딜러를 방문했지만, 아직 해결되지 않았어. 솔직히 말해서 포르쉐 딜러의 서비스 수준은 기대에 미치지 못했고, 이렇게 높은 가격의 차에서 이런 문제를 겪는다는 것 자체가 좀 짜증 나더라.
포르쉐는 모든 차량에 거의 동일한 실내를 적용하는데, 이게 특별히 독창적이거나 혁신적인 디자인이 아니기 때문에 이런 핏 문제나 조립상의 도전 과제가 있다고 보기도 어렵잖아.
공통된 문제들, 기대에 미치지 못하는 명성
다른 타이칸 오너들과 얘기해 보면, 차마다 고유한 문제가 하나씩 있는 것 같아. 어떤 사람은 충전 문제를 겪고, 또 다른 사람은 기술이나 인포테인먼트 관련 이슈를 겪고, 나는 잡음 문제를 겪고 있어.
많은 사람들이 포르쉐를 뛰어난 빌드 퀄리티와 세심한 디테일, 그리고 높은 수준의 딜러 경험으로 칭찬하지만, 솔직히 말해서 이 차가 가진 가격대를 생각했을 때 그런 경험은 전혀 못 느꼈어.
EV 시장에서의 아이러니한 관찰
아이러니하게도 지금까지 빌드 퀄리티 관점에서 내가 몰아본 최고의 EV는 아내의 볼트 EUV였어. 잡음도 없고, 가격대 대비 NVH(소음, 진동, 거칠음) 수준도 훌륭했으며, 기술도 매우 신뢰할 만했지.
내 생각엔 GM, 포드, 그리고 스텔란티스가 전략을 잘 짠다면 EV 시장에서 꽤 큰 도약을 할 수 있을 것 같아. 루시드, 테슬라, 리비안 같은 브랜드들은 여전히 품질 관리 문제를 겪고 있고, 독일 브랜드들은 이번 세대에서 뒤처졌고, 일본 브랜드들은 EV 시장에 적극적으로 참여하지 않고 있으니까.
만약 미국의 빅3가 제대로 작동하는 기술과 견고한 품질의, 평범해 보이는 EV를 시장에 내놓는다면 충분히 입지를 넓힐 수 있을 거라 생각해.
실용성
Practicality: 실용성과 일상의 타협점
타이칸을 모델 3 퍼포먼스와 비교 시승했을 때, 실용성에 대해 꽤 걱정했어. 타이칸은 물리적으로 더 크지만 트렁크 공간은 더 작고, 실내는 더 좁게 느껴지며, 수납공간도 적었거든.
그런데 실제로 타이칸을 소유하면서 모델 3 퍼포먼스에서 잃은 추가 공간이 그리운 적은 거의 없었어. 다만, 일상 속에서 몇 가지 불편한 점은 느꼈어.
수납공간의 소소한 단점들
(1) 서브 트렁크 공간: 모델 3에는 충분히 큰 서브 트렁크가 있어서 가방 하나쯤 쉽게 넣을 수 있었는데, 타이칸은 공간이 훨씬 작아서 항상 가지고 다니던 “비상용” 더플백을 포기해야 했어.
(2) 선글라스 보관 공간: 타이칸에는 선글라스를 보관할 적절한 공간이 없어. 센터 콘솔 수납공간이 너무 얕아서 기후 제어 화면 뒤쪽 빈 공간에 두고 있는데, 원래 저장용으로 설계된 공간이 아니라서 조금 아쉬워.
(3) 트렁크 형태: 트렁크의 모양이 조금 특이해서 짐을 넣을 때 약간의 불편함이 있어. 공항 픽업을 할 때 특히 이런 점이 눈에 띄었는데, 트렁크가 몇 인치만 더 높거나 더 각진 형태였으면 활용도가 훨씬 높았을 것 같아.
(4) 뒷좌석 수납 주머니 없음: 앞좌석 뒤쪽에 수납 주머니가 없다는 점도 이상했어. 만약 앞좌석이 노출된 탄소 소재로 멋지게 디자인된 거라면 이해가 가겠지만, 그렇지도 않아서 좀 아쉬운 부분이야.
테슬라와의 기술 비교: 기대와 현실
처음엔 테슬라의 뛰어난 기술력과 인포테인먼트를 포기하는 게 큰 걱정거리였어. 테슬라는 현재 UI와 사용 편의성에서 업계 최고 수준이고, 타이칸의 시스템은 출시 당시(2020년)부터 이미 한 세대 뒤처져 있었거든. 지금은 두 세대 정도 차이가 난다고 봐.
그런데 막상 타이칸을 운전하면서 알게 된 건, UI의 화려함과 사용 편의성에서 손해를 보더라도, 타이칸에는 모델 3에 없던 “실제적인” 기능들이 많다는 거야.
타이칸의 소소한 장점들
(1) 후방 카메라: 해상도가 낮고 어안 렌즈 효과로 약간 불편하지만, 서라운드 뷰 카메라는 주차를 훨씬 쉽게 만들어줘. 어안 카메라는 교차로에서 교통 상황을 확인하는 데 도움을 주기도 해.
(2) 정상적인 조작 방식: 타이칸에는 일반적인 방향지시등 스톡과 기어 셀렉터가 있어 조작이 직관적이야. 테슬라의 방향지시등 스톡은 처음부터 별로 맘에 들지 않았어.
(3) 기후 제어 시스템: 서브 메뉴에 들어갈 필요 없이 직접 모든 기후 제어 설정을 조작할 수 있어.
사각지대 모니터: 타이칸의 블라인드 스팟 모니터는 “일반적인” 방식으로 작동해 훨씬 신뢰감이 있어.
(4) 적응형 크루즈 컨트롤: 테슬라의 오토파일럿과 달리 타이칸의 적응형 크루즈 컨트롤은 “팬텀 브레이킹” 없이 매끄럽게 작동해.
(5) 편리한 프렁크 개방: 프렁크를 열기 위해 핸드폰을 사용할 필요 없이 터치로 바로 열 수 있어. 이런 “정상적인” 차량 기능들이 테슬라의 부족한 하드웨어를 보완하기 위해 존재하는 UI 트릭보다 훨씬 유용하다는 걸 점점 더 실감하게 됐어. 테슬라는 분위기 좋은 레스토랑의 보통 음식 같고, 타이칸은 환경은 덜 흥미롭지만 음식이 훌륭한 레스토랑 같은 느낌이야.
운전 보조 기능: 편리성과 적응성
타이칸의 후륜 조향 기능은 정말 훌륭해. 2차선 도로에서도 3포인트 턴 없이 U턴을 할 수 있을 정도로 유연하고, 주차장에서 접근 각도를 조정할 때도 큰 도움을 줘. 다만, 저속에서 이 기능에 적응하는 데 시간이 조금 걸렸고, 처음엔 주차를 이상한 각도로 하는 일이 종종 있었어. 그래도 점점 익숙해지면 이런 문제는 해결돼.
스마트 리프트 기능도 마음에 드는데, 타이칸은 차체가 낮고 오버행이 길어서 이 기능이 유용해. 다만, 작동 속도가 느려서 20mph 이하에서만 활성화되기 때문에, 40mph 도로에서 급히 가파른 진입로를 진입해야 할 때 조금 불편해. 그래도 저속에서 가파른 지형을 넘어갈 땐 상당한 안도감을 줘.
전반적인 실용성
포르쉐 타이칸 GTS 의 실용성은 일상적인 사용에 충분히 적합했어. 테슬라에서 타이칸으로 옮겨오면서 큰 타협을 해야 할 거라고 생각했지만, 막상 써보니 그렇지 않았어. 테슬라의 기술적인 화려함이 매력적일 수 있지만, 타이칸은 더 “차다운” 기능과 균형 잡힌 실용성으로 충분히 보완되고 있었어.
Tech and EV Impressions: 실사용 경험과 기술 비교
타이칸 GTS 와 모델 3 퍼포먼스를 비교한 자세한 글과 최근 타이칸으로 떠난 로드트립에 대한 후기 글은 내 기록에 따로 남겨놨어. 여기서는 모든 세세한 EV와 기술 차이에 대해 다루기보다는 전반적인 인상을 공유하려고 해.
1. 주행 거리와 효율성
정확한 주행 거리 표시: 타이칸의 주행 거리 표시기는 매우 정확하고 신뢰할 만한 느낌이야. EPA 기준으로 220마일이라는 짧은 거리로 보일 수 있지만, 이건 진짜로 사용할 수 있는 220마일이지. 테슬라의 300마일 주행 거리가 실제로는 빠르게 220마일로 줄어드는 경우와는 다르지.
효율적인 주행: 타이칸은 고속 주행에서 효율적으로 달리기가 더 쉬운 느낌이야. 강하게 몰았을 때 배터리를 급격히 소모하긴 하지만, 모델 3보다 고속도로에서 편안하게 효율적인 주행을 할 수 있어. 모델 3은 하드 드라이빙에서 배터리 소모는 덜하지만, 고속 주행에서 덜 안정적인 느낌이 있었어.
2. 충전 경험과 리젠 브레이크
(1) 비 테슬라 충전 네트워크의 한계: 테슬라를 제외한 다른 충전 네트워크는 여전히 불편해. 충전소가 충분하지 않고, 많은 EV 오너들이 “로드트립 전용”이 아니라 무료 EA(일렉트리파이 아메리카) 충전을 기본 충전 방법으로 사용하고 있어.
(2) 원페달 드라이빙 부재: 포르쉐가 여전히 원페달 드라이빙을 제공하지 않는 점은 정말 아쉬워. 마칸 EV와 카이맨 EV에도 포함되지 않을 예정이라니 실망스러워. 하지만 포르쉐의 가벼운 리젠 모드와 혼합 제동 방식 덕분에 원페달 드라이빙이 없어도 적응할 수 있긴 했어.
(3) 스마트 리젠 모드: 타이칸에는 “지능형” 리젠 모드가 있는데, 앞차와 일정 거리를 유지하도록 리젠을 자동으로 적용해 줘. 그러나 이 기능이 완전히 정차하는 상황에선 작동하지 않아서 일관성이 떨어져. 만약 완전히 멈추는 상황에서도 작동한다면 원페달 드라이빙의 대체재로 훌륭했을 텐데, 아직은 부족한 느낌이야.
3. 유용성: 테슬라와의 차이점
(1) 자동 잠금 부재: 타이칸은 차량에서 내린 후 자동으로 잠기는 기능이 없어. 손잡이의 압력 센서나 키를 사용해 잠글 수 있지만, 이 기능이 빠져 있는 건 요즘 시대엔 좀 이해하기 어려워. 테슬라의 “내리고 잊어버리기” 방식이 이 부분에서 더 편리했어.
(2) 앰비언트 라이트 설정 문제: 차량이 7일 정도 지나면 앰비언트 라이트 설정이 초기화되는 이상한 소프트웨어 문제가 있어.
(3) PCM의 “911 모드”: 몇 번 PCM(포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트)이 “911 모드”로 부팅돼서 내 차에 맞지 않는 메뉴들이 표시된 적이 있었어. 내 EV에 ICE 전용 소프트웨어가 들어 있다는 건 이해하기 어려운 부분이야.
(4) 폰 앱: 테슬라 앱보다 조금 더 번잡하지만, 대부분의 기능은 충실히 제공돼. 다만 앱이 종종 창문이 열려 있다는 잘못된 알림을 주거나, 차량이 잠기지 않았을 때 경고를 주는 기능이 없는 점은 아쉬워.
4. 일상 충전과 장거리 주행
(1) 일상적인 충전 루틴: 일상 주행에서 타이칸과 모델 3의 충전 패턴 차이는 거의 없었어. 주간 충전 간격이 비슷하고, 로드트립에서도 두 차 모두 비슷한 장소에서 충전 정차를 했어.
(2) 장거리 주행 충전 경험: 유일한 차이는 테슬라의 슈퍼차저 네트워크가 5배는 더 편리하다는 점이야. 그럼에도 불구하고 테슬라에서 타이칸으로 넘어오면서 주행거리 걱정이나 충전 경험의 “후퇴”를 겪는 일은 없었어.
결론: 타이칸의 EV 경험
타이칸은 기술적으로 테슬라보다 부족한 점이 있지만, 실용성과 “정상적인” 차량 기능들로 이를 잘 보완하고 있어. 특히 주행 거리, 효율성, 그리고 테슬라가 주는 몇 가지 불편함에서 벗어나면서 타이칸의 가치가 점점 더 드러난다는 걸 느꼈어.
댓글